En fantastisk Notodden-historie!

M/S Dalen seilte i perioden 1952 til 1963 under navnet MS Notodden.
Her kan du lese den fantastiske og detaljerte historien fra denne perioden, skrevet av Håkon Sandaker ved Bredalsholmen Dokk og fartøyvernsenter.

Lastebåten MS Notodden, 1952‐1963

Skien‐Telemarkens Dampskibsaktieselskab søkte om større statstilskudd til driften i starten av 1950‐ årene. Rederiet hadde måttet begrense sommerruten, og turisttrafikken var mindre enn før. Det var imidlertid en stigning i inntektene fra godstrafikken, med høyere frakter. Dette var bakgrunnen for at Gvarv ble ombygget til lastebåt i 1952. Den gamle dampmaskinen ble dessuten skiftet ut med en ny forbrenningsmotor, for å minske driftsutgiftene. Også rederiets andre fartøy Dyre Vaa ble bygget om. (1) Arbeidet på Gvarv ble utført ved Grenland mek. Verksted. Båten ble gitt det nye navnet Notodden. (2) Ombyggingen kostet da ca. 120 000 kr. (3) Etter ombyggingen hadde båten i tillegg til føreren to mann som dekksmannskap og en maskinist. Rundt årsskiftet 1952‐1953 avløste fartøyet DS Telemarken i ruten Skien‐Notodden. (4) En viktig fart for Notodden som lastebåt var å seile med kvarts fra Gulnes på Bandak til Borgestad fabrikker. I 1957 ble Notodden tatt ut av sin rute på Notodden for å gå på Vestvatna. Båten skulle nå frakte sement i bulk mellom Brevik og Dalen til Tokke Kraftanlegg. (5) Dette året økte rederiets godstrafikk med ca. 30 % som en følge av sementtransporten. (6)    På tross av ombyggingen til lastebåt ble Notodden så vel som Dyre Vaa satt inn som ekstrabåter i søndagsrute med passasjerer i 1955 mellom Skien og øyene utenfor Brevik. Dette var riktignok bare en midlertidig løsning. Senere år skaffet rederiet andre båter til denne farten. (7) Det var likevel ikke siste gangen at Notodden fraktet passasjerer, og båten hadde i alle tilfeller tillatt passasjerantall på 100 personer i 1961. (8) Den 25. november 1959 var fartøyet utsatt for et havari i Porsgrunnselven, idet det gikk på grunn i tett tåke. Båten ble reparert og var i oppusset stand igjen i slutten av desember. Båten hadde da gjennomgått full klassifisering. Havariet var en forsikringssak. (9)

I 1961 gikk Notodden på grunn med en last på ca. 85 tonn sand, lastet ved Gulnes for Borgestad Fabrikker. Ved innløpet til Vrangfoss sluser var strømmen så sterk at folkene ombord ikke klarte å rette båten opp idet de skulle svinge inn. Føreren bakket for fullt, men båten tok bunn med baugen.   De klarte å bakke Notodden av grunn igjen og få rettet den opp, slik at de kom inn i slusene. Det ble gjort undersøkelser av forpiggen, som viste seg å være tett, og båten fortsatte til Borgestad hvor lasten ble losset. Etter at motoren var stoppet og lensepumpene satt ut av funksjon steg likevel vannet i maskinrommet.  Det ble følgelig raskt skaffet slipplass ved Porsgrund mek. Værksted, hvor det ble avslørt en større bulk i en av bunnplatene. Her ble det lagt en midlertidig doblingsplate. (10)                        

Året etter, i desember 1962, gikk Notodden på grunn igjen. Fartøyet hadde da lasterommet fylt med nok en sementlast. Denne gangen var årsaken til uhellet en ukjent undervanns bergnabb i Flåvann. Uhellet skjedde på kvelden i klarvær. Det ble brukt en lyskaster forut i båten, men da Notodden skulle runde av en bøye kom den for langt til styrbord og ble ytterligere tatt av strømmen. Folkene om bord regnet likevel med at det var god dybde. De støtte så mot fjell og begynte å ta inn vann. Båten fikk slagside og måtte settes på grunn. Det endte med Sjøforklaring. Notodden ble ikke berget før det påfølgende året. Båten ble heist opp ved hjelp av lektere i november 1963. Operasjonen var særlig utfordrende på grunn av sementen som den hadde vært lastet med. Lasten måtte fjernes før hevingen kunne starte. Det ble gjort med kompressorer og borer. Et hardt betongskall hadde lagt seg med en knapp meters tykkelse omkring resten av lasten, som hadde en noe løsere konsistens. Båten ble til slutt hevet, tettet og pumpet lens, før den ble brakt til land for reparasjoner. (11) Sammen med øvrige båter i rederiets eie ble Notodden gjort i stand og reparert i 1963. Notoddens reparasjoner ble dekket av forsikringsselskapet som følge av fartøyets «totalhavari». (12) Porsgrunds mek. Værksted stod for arbeidet med å få Notodden omgjort «til en ny båt». Da fartøyet var ferdig og klar i 1964 ble det omdøpt til MS Dalen. (13)

Ombygginger 1952‐1963

Skipet generelt

Etter ombyggingen i 1952 lastet Notodden 76,97 brutto tonn. Nettodrektigheten var på 29 tonn. Lengde var 25,04 m, bredde var 4,4 m, og dybde var 2,3 m. (14)

Skrog og dekkshus

Hudplater, skansekledning og svinerygg

De nederste 2150 mm av hudplatene i skroget, fra kjølen og opp, bestod stadig av gammel platekledning. Resten av platekledningen, helt opp til et poopdekk, ble bygget ny i 1952. (15) Fra E‐ gangen og ned var platene 6 mm tykke, men den nye platekledningen over og opp til poopdekket var på 5 mm tykkelse.
Tegninger gir videre informasjon om ombyggingene i 1952, med dimensjoner på de nye konstruksjonene.

Skansekledningen på hoveddekket ble 850 mm høy. Over skansekledningen fikk fartøyet en ny svinerygg i baugen.
I nedre del av skansekledningen var det 4 stk. større gatt (se figur ???), i tillegg til et klyss ved hver av pullerne i forkant av overbygget akter.
Det var flere porter i skansekledningen langs lastedekket. En port med ett portblad var plassert nært forut for poopdekket, og en dobbel port, dvs. en port med to portblad i skansekledningen, var plassert på hver side av lasteluken.

I løpet av årene båten seilte som Notodden gikk den som tidligere nevnt på grunn flere ganger. Det betød behov for reparasjoner på huden. Disse ble nok i hovedsak gjort med sveis. I 1959 gikk båten på grunn som en følge av tett tåke, i 1961 gikk den på grunn som en følge av kraftig strøm. I 1961 ble det altså en stor bulk i en av bunnplatene, og vannet steg i maskinrommet. Det ble sveist en midlertidig doblingsplate på 1⁄4" x 15" x 20" over en bunnplate på styrbord side. (16) Etter grunnstøtingen i 1962 var det selvsagt større skader på bunnen, med en større flenge på styrbord side, men dette ble ikke reparert før det var gått rundt et år. (17)

Overbygg og dekkshus

Notodden fikk nytt dekkshus i 1952. (18) Siden ombyggingen til lastebåt medførte at det ble gjort plass til et større lasterom, ble overbygg og styrehus plassert lengre akterut enn før. Styrehuset stod nå på forkanten av poopdekket/brodekket, over det forre maskinromskottet. Styrehuset hadde stående kledning. I forkant av poopdekket/brodekket, på hver side av styrehuset, var det de facto brovinger med samme kledning. Rundt resten av poopdekket ble det satt opp et rekkverk i stål med tre rekker. Skipets navn var satt opp på forsiden av styrehuset.

Målebrevet fra 1952 opplyser at «hytte akter» hadde middel høyde på 6,6 fot (ca. 2 m). Styrehuset hadde følgende mål (19):

Endringer ble gjort på styrehuset innen havariet i 1962. Det var da satt opp en list under vinduene i forsiden av styrehuset som ikke var å se tidligere. Slik så det også ut da båten ble hevet igjen og båten fortsatte i drift med det nye navnet Dalen (se figur ?).

Poopdekk (brodekk) og casing

På poopdekket stod altså styrehus, samt skorstein og skylight. Sideplater og frontplater i overbygningen ble skiftet ut i 1952. Poopsidene bestod av 5 mm plater, med stivere med mål 50 x 50 x 5 mm på hvert spant. Casingen under dekket bestod av plater og stivere med samme mål. Frontskottet under poopdekket bestod av 5 mm plater, men med stivere på 50 x 50 x 8 mm i tillegg til kneplater 2 1⁄2 ganger stivernes dybde oppe og nede.

Under poopdekket ble det plassert to bjelkebærere eller støtter, én forut for casingen og én aktenfor. I forkant stakk poopdekket noe ut over det forre tverrskottet i overbygget. Denne delen av dekket ble støttet opp av kneplater 3/8" på stivere.

Langs toppen av poopdekkplatene ble det lagt på en 2 1⁄2" halvrund list (se figur ? midtskipsseksjon). Som fotografiet under (figur ???) viser var det lagt tredekk på poopdekket. Under var det ståldekk, for ifølge tegningen av midtskipsseksjonen fra 1952 (figur ???) skulle dekksplatene i poopdekket være 1⁄4" riflede plater.

Skorsteinen på poopdekket fikk nytt utseende med ombyggingen og skiftet til motor i 1952. Motorskorsteinen var lavere enn dampskipsskorsteinen hadde vært.

Maskinrom

Maskinrommet var under overbygget akterut. Det er i dag sveiste plater i aktre maskinromskott. Disse endringene kan ha blitt gjort i 1952, da dampmaskinen ble byttet ut med en motor og hoveddekket ble hevet.

Lastedekk og lasterom

Notodden fikk hoveddekket forhøyet i 1952. (20) Lastedekket ble cirka 7 meter langt etter ombyggingen, og var et ståldekk. (21) En tegning fra 1961 oppgir at hoveddekkets plater skulle være på 6 mm tykkelse (se figur ??).
Bildene av Notodden viser at nedgangsluken til lasterommet ble bygget om i løpet av de siste årene før havariet i 1962. De tidligere bildene viser en større luke like i akterkant av formasten. Senere ble den plassert på styrbord side av og ikke like tett inntil masten. Lukelokket var nå tilsynelatende noe skråstilt (se figur ???). Fornyelsen av luken må ha funnet sted i slutten av eller etter 1958.

Det ble skiftet ut nye dekksbjelker rundt lastelukekarmen i 1952, og bunnstokker og dragere i lasterommet, samt dekksbjelker og tredekk. (22) Det var spanteavstand på 635 mm. (23) To steder i lasterommet ble det også satt opp solide støtter (H‐bjelker/Dip) under hoveddekket, plassert midtskips. Én stod plassert under forkanten av lasteluken, og én stod under den aktre kanten av luken.

Lasteluken ble forlenget både i 1952 og 1961 – se detaljer for dette under Utstyr for last.
Som midtskipstegningen fra 1952 (figur ?) viser skulle huden inne i lasterommet være kledd med trepanel både på dørken og et stykke opp langs sidene. Garneringen skulle være 2 1⁄2" furu.
Det aktre lasteromskottet mot maskinrommet fikk nye dimensjoner i 1952. (24) Akterskottet ble flyttet 2 spanteavstander, ca. 1,2 meter, akterover i 1956 (se figur ?). I dag er maskinrommet 8 spanterom langt, hvilket passer med 1956‐tegningen. Med andre ord: i 1952 stod det aktre lasteromskottet ved spant 14, og i 1956 ble det plassert ved spant 12.
Aktre lasteromskott/forre maskinromskott fikk også en luke i 1956. Dette var mulig fordi Notodden kun seilte i helt innelukket farvann. Forutsetningen for at Skipskontrollen tillot dette var at åpningen kunne lukkes vanntett med pakning og bolter. Langs utkappingen i skottet skulle det helst anbringes en forsterkningsvinkel av samme størrelse som skottstiverne. Vinkelen skulle sveises fast med fjærer ut og boltene anbringes gjennom den flensen som dermed ble dannet av vinkelens fjær. (25)

I 1957 ble det satt opp et nytt skott i lasterommet, i akterkant av lasteluken. Dette ble gjort i sammenheng med en tilpasning til frakt av sementlast i bulk. (26) En tegning fra mars 1957 viser skottene i lasterommet (figur ?). Det opplyses at garnering på det aktre lasteromskottet, og trolig de andre skottene, skulle ha stivere på 65 x 50 x 6 mm. En 1⁄2" plate skulle sveises til vinkel, og det skulle være 2" og 2 1⁄2" x 4" garnering, i tillegg til 2 lag papp i sidene i rommet.

H‐bjelken som hadde stått i akterkant av luken fra 1952 ble flyttet akterover i 1957 (se figur ?), da det nye skottet kom opp. Tegningen av forslaget til ombygging av lasterommet viser flere støttebjelker under lastedekket. I 1961 var det slik man ser det i dag: det var én H‐bjelke under forkanten av luken, og én to spanterom forut for det aktre lasteromskottet.

Det er lagt en sveist profil langs plategang D i lasterommet. Denne fungerer som livholt. Den ble øyensynlig satt inn som en tilpasning til last i rommet, men senere enn 1952. (27) Det kan ha vært en av endringene på lasterommet før båten begynte å frakte sement.
Ved ombyggingen i 1952 ble øverste del av annethvert spant i lasterommet erstattet med sveist vinkel i det øverste partiet på spantene, mens den nederste delen forble vanlige, klinkede spant. Slik er det om bord i dag. Det var isspant omtrent fra spant 15 1⁄2 og forover.

Det var ingen dobbeltbunntanker i båten. (28)

Forpigg/kjettingkasse

I forpiggen ble det satt inn isspant sveist oppå de gamle, klinkede løsningene. Nøyaktig tidspunkt for denne endringen er uklar, men på grunn av metoden er sannsynligheten stor for at det ble gjort i tiden etter fartøyets ombygging til lastebåt.

Båten hadde tre vanntette tversskott i 1952. I tillegg til maskinromskottene var det forpiggskottet. (29) Forpiggskottet bærer i dag preg av å ha vært endret på. Det ble forhøyet med sveis, som stemmer med opplysninger om at hoveddekket ble forhøyet i 1952. (30) Målebrevet fra dette året opplyser om at middelhøyden i kjettingkassen var på 4,8 fot (ca. 1,46 m). (31) Bunnen av skottet er nå sveist. Når sveisereparasjoner på skottet ble utført er uklart.

Materialbeskyttelse

De første årene etter 1952 var Notoddens skrog sortmalt. Det ble malt grått rundt 1960 – dvs. etter 1958 og innen 1961. Styrehuset var først trefarget, som kledningen rundt broen. Innen Notodden havarerte i 1962 var styrehuset blitt malt om, denne gangen hvitt. Dette malingsbyttet ble nok gjort samtidig som skroget ble malt om.

Platene under poopen, altså overbygget akter, var hvitt, og det samme var svineryggen.

Utstyr for last

Lasteluke

Den nye lasteluken i 1952 ble 6800 mm lang. Høyden på lasteluken skulle være 500 mm, ikke medregnet lukedekselet. Videre mål på luken finnes på tegningen av midtskipsseksjonen fra 1952 (figur ?).

Ifølge flere tegninger fra 1952, deriblant figur ?, ble lasteluken plassert mellom spant 19 og 28. Den tidlige 1952‐Gvarvtegningen figur ? er den eneste tegningen fra dette året som viser lasteluken mellom spant 16 og 27. Denne tegningen ble ikke realisert.
Luken ble senere bygget om.

I 1961 vet vi at lasteluken ble forlenget, til 8380 mm. Luken beholdt samme bredde som tidligere. Tegningen av endringene figur ? viser både den «nåværende» og nye lengden på luken, men plasseringen er ikke korrekt idet den «nåværende» plasseringen er som på Gvarvtegningen figur ??, dvs. mellom spant 16 og 27. 1961‐tegningen figur ? viser uansett at lasteluken skulle forlenges med 21⁄2 spanterom akterover. Det betyr at den ombygde luken må ha vært mellom spant 16 1⁄2 og 28.

Luken var stadig noe lavere enn skansekledningen rundt hoveddekket; den var oppgitt å være 610 mm opp fra dekket i 1961, medregnet lukedekselet. Platene i luken skal ha vært på 11 mm tykkelse. Lukedekselet skulle sikres med 5 løsbjelker lagt over.
Bilder fra Notodden med sementlast viser et slitejern lagt over innsiden lukekarmen, langs den nedre kanten (se figur ?).

Lukedekslene var treplater. Hver plate bestod av 3 plankebord (se figur ? av sementlossing i 1958).

Mast, bom og vinsj

I Notoddens målebrev fra 1952 blir riggen beskrevet som en jakt. (32) Fartøyets mast ble plassert like i forkant av luken i 1952, mellom spant 30 og 31. (33) Masten var nå en stålmast, med en lengre lastebom til å betjene lastingen og lossingen av rommet.
Fra 1959 og 1963 finnes det sertifikater for prøving og undersøkelse av vinsjer, bommer og deres tilbehør. Lastebommen ble testet på Porsgrunds mek. Værksted med horisontalplanet vinkel på 15°. Anvendt prøvevekt var 1,25 tonn. Den tillatte arbeidsbelastningen ved 15° vinkel ble satt til 1 tonn. (34) Vinsj til masten var plassert like inntil denne, og det var vinsj til bomsving i masten (se figurer ?). Trolig ble vinsjen til lastebommen flyttet fra å stå like ved siden av masten til å stå like i akterkant av masten da nedgangsluken til lasterommet ble bygget om etter 1958.

Tegning av opplegget for masten???????????????????

Skipsutstyr

Tegningene av Notodden etter 1952 viser en annen form på roret enn Lundetangens byggetegning fra 1870 gjør. Roret var forøvrig stadig et enkelt, ubalansert plateror. Nøyaktig når utskiftningen fant sted er usikkert.

Foto ror og propell aujourd’hui? Det må jo være samme i hvert fall tilbake til 1952 vel?

Kjettingen til roret gikk langs kanten av poopdekket ut fra hver side av styrehuset. Propellen måtte fornyes i 1964. Den gamle må ha vært utsatt for skade da båten havarerte i 1962, for den måtte påsveises og repareres innen den nye kom på plass. (35)

Lanternekasser var plassert i kledningen på sidene av styrehusets brovinger. Akterlanternen var plassert oppå rekkverket på poopdekket. I tillegg var det topplanterne i masten.
MS Notodden hadde flaggstang helt akter. Akterut på poopdekket var det to doble pullere. Lengst akter var det også et trossebrett.

Det var en dobbel puller helt forut i baugen, på en plate på tvers mellom sidene i skansekledningen. Det var videre doble pullere forut oppå skansekledningen, like i akterkant av svineryggen. Avisbildet fra etter Notoddens heving i 1963 viser to par med doble pullere her, på hver side. Tidligere hadde det vært plassert halegatt inntil pullerne ved svineryggen. Ombyggingen må ha funnet sted i 1958 eller etter.

Lengst forut i baugen, på toppen av svineryggen, stod det plassert et halegatt til på hver side.

I baugen stod en davitarm til baugankeret. Notodden hadde også lyskaster i baugen når det var behov for det. Vi vet i alle fall at det var i bruk i 1962. (36)

Det er lite vi presist kan si om eventuelle ankerspill. På flere av bildene fra 1950‐tallet kan man se noe ukjent utstyr som står tildekket oppå baugplaten på tvers, dvs. like i forkant av de forreste pullerne. Kan hende var dette en vinsj til ankeret.

Utstyr for besetning og passasjerer

Redningsutstyr

Notodden hadde lettbåten plassert over poopdekket ved hjelp av en bom festet til skorsteinen.

Lettbåten var en pram med målene 14' x 4' 6" x 1' 6".

Innredning og møbler

Ifølge avisen Norges Handels og Sjøfartstidende var MS Notodden med ombyggingen til lastebåt blitt «uten bekvemmeligheter» for passasjerer. (37) Innredningen ble riktignok forandret. Det ble laget en tegning av arrangementet akter i 1952 som viser rommene og noe om innredningen i akterskipet.

Som tegningen viser var det wc, gang, bysse og messe på babord side i akterskipet, mens det var lugarer på styrbord side for maskinist og kaptein, og et rom med to køyer lengst akter. Tegningen figur ? gjør det klart hvor det var benker, bord, køyer og stoler, skap, vask og toalett. Det er imidlertid ikke mye informasjon om hvert enkelt møbel, utover plassering og størrelsen på en del av dem.

Vi vet at byssen var oljefyrt fra og med ombyggingen 1952. (38) I årene etter 1956 finnes det informasjon i skjema som rederiet sendte til Samferdselsdepartementet om at Notodden hadde 0 køyer i lugarer. (39) Det kan virke som køyene som sees i 1952‐tegningen av innredningen i rommet lengst akterut i stedet var sofaer, slik som i kapteins‐ og maskinistlugarene. Disse møblene kan potensielt ha blitt byttet ut en gang mellom 1952 og 1963.
Rom i akterskipet ble målt i 1952 (40):

Dører, leider, vinduer, lysventiler og skylight

Det var to dører til styrehuset, én på styrbord og én på babord side, hver med vindu. Like ved siden av hver dør var det også et vindu, og det var et vindu på hver side i akterskottet på styrehuset. Det var tre vinduer i fronten.
Døren til overbygget var på babord side, like ved en leider opp til poopdekket. Leideren mellom poopdekk og hoveddekk ser utfra fotografiet av båten fra 1958 (figur ?) å ha vært i av stål.

Som kan sees på innredningstegningen fra 1952 (figur ?), så vel som på fotografier av båten etter ombyggingen, var det 13 lysventiler i overbygget akter, inkludert en lysventil i døren mellom gangen/byssen og dekket ute. Det var 9" lysventiler.
Omtrent midt på poopdekket, over akterdelen av casingen, ble det plassert et skylight. Dette hadde fire runde lysventiler (se figur ?). Med et maskinbytte i 1956 ble det også satt inn et nytt maskinskylight.

Oppvarming

Som det kommer frem av tegningen av innredningen i akterskipet (figur ?) ble det brukt radiatorer til oppvarming av lugarene og messen. En radiator skal også ha vært plassert i styrehuset, på styrbord side, i forkant av døren.

Maskin – hovedkomponenter

Den gamle dampmaskinen ble skiftet ut med en ny forbrenningsmotor i 1952. (41) Denne var av merket Scania, på 100 effektive HK (ref. figur ? fra 1956). (42) Med ny hovedmaskin gjorde Notodden 9,5 mil. (43) Vi har ikke så mye informasjon om den nye motoren fra 1952, men en tegning fra det neste motorskiftet i 1956 gir opplysninger også om den da gamle maskinen. Tegningen figur ? viser omrisset av maskinen fra 1952 så vel som maskinen fra 1956 (i tillegg til endret plassering av forre maskinromskott). Se også figur ? for mål på maskinen fra 1952‐målebrevet.

Den nye hovedmaskinen i 1956 var en Penta dieselmotor på 135 effektive hestekrefter. Motoren var 6‐sylindret, 2200 omdreininger og med reduksjonsgir 1‐3. (44)

Den nye maskinen ble satt oppå det gamle motorfundamentet, men med stativ for den nye maskinen. I følge Elvestad Verksted, som utførte ombyggingen, ville dermed inspeksjonslukene i motorens veivkasse bli lett tilgjengelig. (45)
Etter maskinbyttet i 1956 mente rederiet i 1957 at Notoddens nye maskin var rimelig i drift. Det viste seg i åpent farvann at det var et gunstig brenselforbruk. (46) Farten kom nå opp i 11 knop når båten var lastet. (47)

I 1956 ble det videre satt inn en ny veivaksel. Arbeidet med denne ble gjort i Gøteborg, trolig på Pentaverken, som også leverte hovedmaskinen.

Systemer for maskin – hovedkomponenter

Notodden fikk ny kompressor, motorvinsj, oljefyrt sentralfyringskjele og ny styremaskin med den nye hovedmaskinen i 1952. (48)

Brennoljesystem

Notodden fikk to nye brennoljetanker, plassert ved forre maskinromskott. Hver brennoljetank var på ca. 1050 liter. (49) Lufterør til tankene var plassert oppe på tankene lengst ut mot skutesiden. Disse gikk opp til hoveddekket. Det var ett peilerør i hver av tankene.

Ventilasjon til maskin

Ventilasjon til maskinrommet var besørget ved to luftelyrer, én på hver side av skorsteinen til hovedmaskinen. Som allerede nevn var skorsteinen blitt lavere enn dampmaskinskorsteinen hadde vært.

Skipssystemer

Ballast‐ og lensesystem

Det var en trimmetank i forpiggen. I skipets målebrev fra 1952 er det ikke noe informasjon om en ballasttank i forpiggen. Piggtanken akter var uten fylle‐ eller lensemidler i 1952 (se figur ?). Tanken kunne fylles og lenses ved hjelp av maskinelle pumper. (50)
I 1952 ble det laget et nytt lensearrangement om bord på Notodden. I tillegg til motorlensepumpen var det en reservelensepumpe til dekket på babord side i maskinrommet. Denne skulle ta minst 15 tonn i timen.

Lufte‐ og peilesystem

Det var peilerør ned til bunnen av båten flere steder: i for‐ og akterkant av aktre maskinromskott, og i forkant av forre maskinromskott og forpiggskott. Disse peilerørene var på 1 1⁄2" (se figur ?).
Det var lagt lufterør til tanker i for‐ og akterpiggen, helt forut og helt akter. Disse gikk henholdsvis til hoveddekket og til poopdekket. Størrelsen var på 2 1⁄2".

Sentralvarmeanlegg

Som det har kommet frem av 1952‐målebrevstegningene av maskinrommet var det en sentralvarmekjele på babord side i maskinrommet (med målene 1,4'x 1,4' x 3,3'). Kjelen ga varmen til radiatorene i lugarene, styrehuset og messen.

Elektrisk anlegg??????

MS Dalen 1963 –1979

Året 1964 startet godt for Skien‐Telemarkens Dampskipsselskap. Selskapet hadde hatt et overskudd på nesten 80 000 kroner det foregående året, og MS Notodden ble satt i stand som MS Dalen etter hevingen i 1963. Fartøyet var nå i «utmerket stand», slik som også resten av rederiets båter. (51) MS Dalen ble satt inn i fast rute som transportbåt for stykkgods og sement. (52)

I 1965 ble Dalen utsatt for innbrudd, hvor en mann stjal sprit fra båtens kompass. (53) Mannen gjorde også «en del hærverk» om bord. (54) Eierrederiet søkte om støtte fra staten for å opprettholde to ganger ukentlig rutebåttrafikken Skien‐Dalen. Selskapet begynte å slite med underskudd. Dalen gikk i opplag i 1966, og senere gjorde MS Dyre Vaa det samme. I 1967 ble Dalen lagt ut for salg. Båten ble i en salgsannonse omtalt som en lastebåt i jern i god stand som var rimelig i drift. Prisen skulle være 75 000 kr, men selv om det var en del interesserte fikk ikke selskapet solgt fartøyet. (55) I 1968 ble det uansett bestemt at Dalen ikke skulle selges likevel. Selskapet fant ut at «denne båt ble den rimeligste i rutefarten – ikke minst av hensyn til bemanningen». (56) Besetningen, medregnet føreren, var på kun to mann. (57) Båten gjennomgikk derfor 4 års klassifisering ved Porsgrunds mek. Værksted og ble bedømt å være i god stand. Dyre Vaa ble solgt i stedet. (58)

I 1976 skulle Dalen klasses på nytt med det som skulle vise seg å være «særdeles høye» verkstedsregninger. (59) Båtens driftsomkostninger steg også. Skien‐Telemarkens Dampskipsselskap begynte derfor å se seg om etter et nyere fartøy til ruten Skien‐Dalen, på ca. 50 brt, «som på flere måter vil være fordelaktig for oss». (60) Selskapet ventet likevel med å foreta et kjøp, for Dalen var på tidspunktet fremdeles i god stand, med sertifikater som ikke gikk ut før i 1980. (61)
Med avtagende transport til Borgestad Fabrikker fikk MS Dalen mindre å beskjeftige seg med utover siste halvdel av 1970‐tallet. Den for eierselskapet viktige transporten av kvarts til fabrikken minket. (62) I 1977 hadde Dalen et halvårs opplag. (63)

I 1979 ble det foretatt damarbeid ved Hogga sluser. Det var en stor ulempe for Skien‐Telemarkens Dampskipsselskap fordi lastetrafikken selskapet drev jo var betinget av fart gjennom slusene. Transporten gikk over på lastebil, og Dalen måtte legges opp i hele 1979, og påfølgende år. (64) Eierselskapet var fullt klar over Dalens verdi som verneverdig skip på denne tiden. Selskapet beholdt båten og så til den, men opplaget fortsatte. Årene med aktiv drift var forbi for godt i 1985, etter et maskinhavari på Bandak. (65) Dalen var med det den siste ordinære lastebåten i drift på Telemarkskanalen. (66)

Ombygginger 1963‐1979

Skipet generelt

I 1972 ble Dalens brutto registertonn registrert å være 75 tonn. Netto var på 30 tonn. (67) Lite var altså endret i forhold til fartøyets størrelse og kapasitet som MS Notodden.

Skrog og dekksbygg

Styrehus

De tidligste bildene av båten etter 1963 viser det samme styrehuset som før, da båten het Notodden. Selve styrehuset var hvitmalt, resten av skansekledningen rundt var trefarget med stående bordkledning.

På et senere tidspunkt på 1960‐tallet fikk Dalen et nytt styrehus. Det nye styrehuset var større og bredere enn det gamle. Det omfattet hele bredden av brodekkets forre del. Lanternekassene ble nå plassert i sidekledningen på styrehuset, på så godt som tilsvarende sted som de hadde stått i brovingene tidligere. Det var to dører inn til styrehuset, plassert i akterskottet, én på hver side.

Skroget ble i hovedsak beholdt som før havariet i 1962. Istandsettingen etter hevingen innebar naturlig nok arbeid på skroget, der jernskott under dekk samt dørk måtte skrapes, børstes og mønjes.68 Flengen som hadde oppstått på styrbord side under grunnstøtingen i 1962 ble selvsagt reparert. (69)

Skansekledning og porter

Bilder av båten som Dalen (se figur ?) viser endringer på gatt i skansekledningen i forhold til med bilder av båten som Notodden (se figur ?). Dalen hadde kun tre gatt på hver side, mot de fire som båten hadde etter ombyggingen i 1952. Det nest forreste gattet ble fjernet. Nøyaktig tidspunkt for dette er uklart.

Ombyggingen på gattene kan ha hatt noe å gjøre med forandringer på portene i skansekledningen. Portene lengst forut, med to portblad på hver side, ble på et tidspunkt sveist stengt.

Nedgangsluker

Nedgangsluken ble byttet ut på et tidspunkt etter 1963. Luken ble fremdeles plassert på styrbord side av formasten, men nå litt i forkant snarere enn i akterkanten av den. Den nye luken var tilsynelatende noe lavere enn den gamle.

I dag sees en lukekarm rundt en åpning i dekket like i akterkant av skorsteinen oppå poopdekket. Å dømme utfra figur ? fra 1961 var luken ny senere enn det året. (70)

Utstyr for last

Lastebom og vinsj

Som da Dalen het Notodden ble lastebommen med vinsj godkjent for å ta en belastning på 1 tonn ved 15° vinkel på bommen etter ombyggingene i 1963. (71) Det ble beskrevet at bommene, altså mer enn den ene, ble prøvet med vekt. (72) Den andre bommen om bord var fremdeles plassert i akterkant av skorsteinen, brukt til livbåten.

Fotografiet figur ? viser plassering av lastevinsjen inntil akterkanten av formasten på 1960‐tallet, og opplegget for bomsving i masten.

Lasteluke

Dalens lasteluke ble redusert i størrelse på et tidspunkt. Når?? De første årene var lasteluken såpass lang at den opptok det meste av hoveddekkets lengde i forkant av poopdekket og i akterkant av formasten.
I dag kan man se sveisemerkene i dekket hvor den større luken tidligere hadde vært.

Skipsutstyr

Da Dalen ble satt i stand i 1963 skrev Sjøfartskontorets besiktelsesmann Leif Haraldsen at «Vedrørende utstyret er dette for det vesentligste stjaalet». (73) Noe skipsutstyr, som bare var delvis ødelagt, var imidlertid reddet av selskapet og foreløpig lagt på lager. (74)
Ifølge pålegg fra Skipskontrollen i 1963 måtte Dalen ha et isolert skap for oppbevaring av oljelanternene om bord. Det skulle anordnes for opphiving av ankerlanternene, og det skulle være belysning på båtdekket for utsetting av livbåten. (75) Flere detaljer om lanternene finnes i fartøyets lanternesertifikater. (76)
En skipsklokke var hengte i Dalens formast (se figur ?). Plasseringen ser ut til å ha vært ny på 1960‐ tallet.

Utstyr for besetning og passasjerer

Brannsluknings‐ og livredningsutstyr

I 1963 har vi ny informasjon om brannslukkingsutstyret om bord. Det trenger riktignok ikke å bety at det var store forandringer i plasseringen fra tidligere. Som tegningen (figur ?) over innredningen i akterskipet fra 1963 viser, var det brannslange i toalettrommet, og en hydrant like forut for rommet, ved skansekledningen på hoveddekket. Det var brannslukningsapparat og sug i messen, plassert i akterkant av casingen og ved styrbord langskipsskott. Et pålegg fra 1976 sa at det måtte skaffes minst ett vann‐/brannslukningsapparat til innredningen. (77) I 1978 vet vi at det var 3 brannslukningsapparater i innredningen om bord, og 3 i maskinrommet. (78)

I 1978 vet vi at Dalen hadde to livbøyer og to redningsvester om bord. (79)

Innredning og møbler

Rommene for besetning og passasjerer i akterskipet kunne og skulle etter eiernes planer beholdes som før havariet i 1962. Målene på rommene som er oppgitt på tegningen av innredningen i akterskipet i 1963 (figur ?) er likevel litegranne annerledes enn på den tilsvarende arrangementstegningen fra 1952 (figur ????). Den største forskjellen er på størrelsen på maskinistens lugar målt mellom kapteins‐ og akterlugaren, som i 1952 var oppgitt å skulle være 3200 mm langt, og som i 1963 ble oppgitt til 2950 mm. 1963‐målet stemmer likevel ganske godt med 1952‐målebrevets breddemål på maskinistlugaren (1,29 m + 1,67 m, dvs. ca. 2960 mm).

En følge av havariet i 1962 var alt av den gamle innredningen og inventaret var fullstendig ødelagt av vann og frostskader. Dette medførte blant annet at isolasjon mot ytterskott og under dekk og maskincasing måtte fornyes.
Møblene i akterskipet, dvs. køyer, sofaer, stoler, kommode med skuffer, toalettskap, klesskap, speil osv. ble enten reparert eller fornyet. I byssen ble det satt opp en rustfri oppvaskkum, i en benk med to skapdører under. Det var en skuff over hver skapdør, hvis det stemmer med i dag??. (80)

Ved skottet mot casingen var det en kokeplate Linnekogel. Til den ble det brukt én 11 kilos gassbeholder. (81)
Messen fikk en noe kortere benk langs skutesiden, hvis man skal dømme utfra tegningene (figur ? og ???). Ved akterskottet ble det plassert et skap, og et bord ble plassert midt i rommet, med en stol ved hver kortside.

Akterlugaren hadde stadig sofaer og skap på samme sted som før. Sofaene var polstret både i sete, rygg og i kortsideendene. Rundt var det lagt lister i tre. Under hver av sofaene var det en skuff, tilsvarende i kapteins‐ og maskinistlugarene. Ifølge Sjøfartsdirektoratets pålegg i 1976 måtte det alltid være køyklær med skift og vask for de ombordværende. (82) Skapene i akterkant av sofaene i akterlugaren var høye og smale med 250 mm brede dører.

Bordet mellom benkene i akterlugaren var større enn tidligere. Også i maskinist‐ og kapteinslugarene var møblene plassert litt annerledes enn før, trolig med nye mål også her.
Alle køyene om bord fikk nye køyelamper. (83) Alle lugarene ble også utstyrt med nye porselensvasker med kaldt og varmt vann. På skottet over vaskene ble det satt opp kvadratiske speil i lugarene.

Skott malt hvitt i innredningen i 1963? Samme farger aujour’hui mon tro?

Dører

Nye dører ble satt inn i innredningen akter. Kun to av dørene ble satt inn med plassering som før, nemlig døren fra det åpne dekket og inn til byssen, og døren mellom messen og maskincasingen. Et av påleggene fra Skipskontrollen i 1963 var at døren fra maskincasingen til innredningen skulle være selvlukkende. (84) De fleste av de resterende dørene i innredningen skulle nå slå ut i motsatt rom enn de tidligere hadde gjort (det gjaldt dørene mellom messe og tomannslugaren, mellom messen og maskinistlugaren, og mellom messen og byssen). Døren mellom byssen og kapteinslugaren slo fremdeles inn i lugaren som før, men hengslene stod på motsatt side i døråpningen.

Døren til toalettet fikk en helt ny plassering. Denne ble flyttet fra styrbord skott i rommet til forskottet, ut mot hoveddekket.
I styrehuset var det to dører i akterskottet, inn fra poopdekket, én på hver side av båten.

Vinduer, lysventiler, leider

Det nye styrehuset hadde flere vinduer: 7 i front, to på hver side og 2 i akterkant, samt én i hver av de to dørene i akterkant. I 1976 fikk båten et pålegg fra Sjøfartsdirektoratet som sa at frontvindu i styrehuset måtte repareres. (85)
Selv om 1963‐tegningen av innredningen akter ikke lenger viste en lysventil inn til toalettet, er det fremdeles en lysventil i skutesiden i dag. Lysventilen mellom kapteinslugaren og dekket ute i forkant ble trolig flyttet på noe lengre mot babord, idet leideren mellom hoveddekket og poopdekket fikk ny plassering. Den ble flyttet fra babord side til styrbord side. Leideren var av stål.

Ventilasjon og varme

Alle lugarene, samt byssen og messen skulle ha ventilasjon, med avtrekk gjennom sugehette plassert i byssen og messen. Toalettrommet ble utstyrt med separat ventilasjon.86 Det var også en radiator plassert inntil skottene, ett i hvert av rommene.

Vann og avløp

Når det kommer til sanitærsystem og avløp, ble toalettet plassert i motsatt ende av rommet fra der det hadde stått da båten seilte som Notodden, og da ble også døren inn til rommet flyttet. Vaskene i innredningen har allerede vært nevnt. Det har også brannhydrantens plassering på babord side, i forkant av toalettet blitt.
I maskinistlugaren, mot styrbord skuteside er det merket et punkt for trykk.

Maskin – hovedkomponenter

Båtens fartssertifikat oppga i 1972 at maskinen hadde 30 hestekrefter. (87) I 1978 fikk motoren en overhaling. (88)

Skipssystemer

Elektrisk anlegg? Sentralvarmeanlegg; noen endringer der? M.m. ‐?

Dalen i opplag, 1985 ‐

Muligheten for offentlig tilskudd for tilbakeføring av båten til sin opprinnelige stand som passasjerbåt var et alternativ som Skien‐Telemarkens DS AS luftet allerede i 1980. (89) I løpet av 1981 fikk selskapet flere henstillinger om samarbeid for å få båten tilbakeført, og det ble arbeidet «med saken». (90) Det ble blant annet utarbeidet tegninger i flere alternativer for den potensielle tilbakeføringen. (91)

Etter at Dalens driftstid var over for godt i 1985 skiftet fartøyet eiere flere ganger, og det ble gjort flere forsøk på ombygginger og restaurering. I 1987 beskrev Kåre Nordeng for Skipskontrollen i Porsgrunn, i et brev til disponent Sigur Mathisen, at fartøyet bar tydelig preg av manglende vedlikehold gjennom mange år. Han antok at «hvis fartøyet skal istandsettes og sertifiseres må det foretas betydelige og meget kostbare reparasjoner og fornyelser». (92)

I 1988 ble Øyvind Storhaug og Terje Aasane eiere. (93) De senere eierne Storhaug og Dehli ønsket å reparere Dalen til privat lystbåt. De monterte inn en ny motor. Dette var en sekssylindret Volvo med 200 HK. (94)
De påfølgende eierne, et nytt rederpar ved navn Lillebo og Svensson, ville i 1995 restaurere Dalen til å bli likest mulig slik den hadde vært som Lundetangen. Meningen var å bruke båten i turistfart. (95) Båten ble derfor omdøpt til MS Lundetangen.

Dagens eier, Arnold Nomme, overtok fartøyet i 2006. Båtens navn ble tilbakeført til MS Dalen. Riksantikvaren ga i 2012 MS Dalen formell vernestatus.
Styrehuset ble byttet ut igjen i løpet av opplagstiden etter 1985 (men når???). Det ligner nå på styrehuset som fartøyet hadde da det het Notodden og de første årene på 1960‐tallet da den het Dalen.

Henvisninger:

1) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 03.06.1952.
2) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 20.05.1953. En av tegningene fra ombyggingen er imidlertid merket med Porsgrunds mek. Verksted (MS Notodden, Forlengelse av luke, 31.10.1952, Sjøfartsdirs arkiv)
3) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 20.05.1953
4) Ibid.
5) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 12.02.1958
6) Ibid.
7) Brev Skien‐Telemarkens DS AS og Skipskontrollen,
7. og 8.) 1955 ang. passasjersertifikater for leilighetsturer  
8) Samferdeselsdept.: opplysninger om skipene og driften for regnskapsåret 1961, Skien‐Telemarkens DS AS
9) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/S A/S 07.03.1960
10) Rapport fra MS Notodden, 31.10.1961, Thorvald Johansen, båtens fører
11) Telemark Arbeiderblad 07.12.1962, 15.11.1963, 19.11.1963
12) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/S A/S 04.03.1964
13) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/S A/S 04.03.196
14) Målebrev 1952 (Sjøfartsdir.)
15) Midtspanttegning 03.03.1952 (Sjøfartsdir.)
16) Rapport fra MS Notodden, 31.10.1961, Thorvald Johansen, båtens fører. Faktura fra Porsgrund mek. Værksted, 16.10.1961, til Skien‐Telemarkens DS AS.
17) Telemark Arbeiderblad 07.12.1962, 15.11.1963, 19.11.1963
18) Målebrev 18.11.1952 (Sjøfartsdir.)
19) Målebrev 18.11.1952 (Sjøfartsdir.)
20) Målebrev 18.11.1952 (Sjøfartsdir.)
21) Se tegning Gvarv – lengdesnitt, 21/3‐52 (Sjøfartsdir.)
22) Tegninger og notater fra ombyggingen 1952 i Sjøfartsdirs arkiv.  
23) Tegning MS Notodden, forlengelse av luke, 31.10.1952 (Sjøfartsdir.)
24) Notat fra ombyggingen i Sjøfartsdir. arkiv.
25) Brev fra Skipskontrollen om Notoddens luke i maskinskott, 18.08.1956. Rederiets arkiv
26) Årsberetning Skien‐Telemarkens D/A 12.02.1958
27) Livholten er i hvert fall ikke markert på tegning av midtskipsseksjonen i 1952 (se figur ?)
28) Målingsbevis 1952 (Sjøfartsdir.)
29) Målebrev 18.11.1952 (Sjøfartsdir.)
30) Målebrev 18.11.1952 (Sjøfartsdir.)
31) Målebrev 18.11.1952 (Sjøfartsdir.)
32) Målebrev 1952, Sjøfartsdir.
33) Se 1952‐tegningene figur ?.  
34) Sertifikat nr. 5948, år 1959, og nr. 6313, år 1961. Tilsvarende også i 1968, nr. 6801. Sertifikatet skulle utstedes når utstyret var nytt, reparert eller forandret, eller ved fireårige undersøkelser.
35) Notat om pålegg fra Skipskontrollen i Porsgrunn, 11.03.1964
36) Telemark Arbeiderblad 07.12.1962
37) Norges Handels og Sjøfartstidende 21.12.1953
38) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 20.05.1953
39) Arkiv for Skien‐Telemarkens DS AS
40) Målebrev 1952 (Sjøfartsdir.)
41) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 20.05.1953
42) Se også målingsbevis 1952 (Sjøfartsdir.)
43) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 20.05.1953
44) Brev fra Elvestad Verksted til Skipskontrollen i Moss, 14.07.1956. Rederiets arkiv.
45) Brev fra Elvestad Verksted til Skipskontrollen i Moss, 14.07.1956. Rederiets arkiv.
46) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 31.12.1957. Rederiets arkiv.
47) Samferdeselsdept.: opplysninger om skipene og driften for regnskapsåret 1961, Skien‐Telemarkens DS AS.
48) Årsberetning for Skien‐Telemarkens D/A 20.05.1953
49) Mål på brennoljetankene finnes i målebrevet fra 1952 (Sjøfartsdir.)
50) Målebrev 1952 (Sjøfartsdir.)
51) Teledølen 21.03.1964
52) Teledølen 21.03.1964
53) Norges Handels og Sjøfartstidende 30.04.1965
54) Dagbladet 06.01.1965
55) Arbeiderbladet 20.04.1967. Vårt Land 27.04.1968. Årsberetning for Skien‐Telemarkens Dampskibsaktieselskap i driftsåret 1967.
56) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1968.
57) Skjema for Kyst‐ og lokalruter, Statistisk sentralbyrå, 1969.
58) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1968.
59) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1976.
60) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1976.
61) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1976.
62) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1976, 1978
63) Begjæring om besiktelse, til Sjøfartsdir., 08.05.1978
64) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1979
65) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1980. Olav Hermansen v/Telemarkkanalens venner, 2007, nr. 1, s. 10
66) Olav Hermansen v/Telemarkkanalens venner, 2007, nr. 1, s. 10
67) Fartssertifikat, Den Norske Skipskontroll, 16.08.1972
68) Påleggsliste Skipskontrollen, 26.11.1963
69) Telemark Arbeiderblad 19.11.1963
70) Luken er for øvrig ikke registrert eller tegnet inn i målebrevet fra 1952 (Sjøfartsdir.)
71) Sertifikat nr. 22.05.1964‐22.05.1968  
72) Sertifikat nr. 6313, 05.12.1963‐20.01.1964
73) Rapport til Sjøfartsdir., 22.11.1963, Skipskontrollen Porsgrunn.  
74) Ibid.
75) Påleggsliste Skipskontrollen, 26.11.1963
76) Arkiv etter Skien‐Telemarkens DS AS
77) Sjøfartsdirektoratet, oppgave over gjenstående pålegg, 30.11.1976
78) Rapport til Sjøfartsdir., 11.05.1978
79) Rapport til Sjøfartsdir., 11.05.1978
80) Ifølge påleggsliste Skipskontrollen 26.11.1963 skulle det settes inn skap for oppbevaring av proviant så vel som kokekar og skaffetøy i byssen/messen.
81) Installasjonsbevis nr. 16, Sjøfartsdir. 10.06.1972
82) Sjøfartsdir., oppgave over gjenstående pålegg 30.11.1976
83) Påleggsliste Skipskontrollen, 26.11.1963
84) Påleggsliste Skipskontrollen, 26.11.1963
85) Sjøfartsdir., oppgave over gjenstående pålegg, 30.11.1976
86) Påleggsliste Skipskontrollen, 26.11.1963
87) Fartssertifikat, Den Norske Skipskontroll, 16.08.1972. 30 HK også oppgitt i 1976.
88) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1978.
89) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1980.
90) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1981
91) Årsberetning for Skien‐Telemarkens DS AS i driftsåret 1982
92) Brev fra Skipskontrollen i Porsgrunn til disponent Sigurd Mathisen, Knardalstrand Slip & Verft, 05.03.1987
93) Nasjonalitetsbevis, 11.08.1988
94) Varden, 11.01.1995
95) Varden, 11.01.1995

Kilder Telemarkkanalens venner. Slusegløtt. 2007. nr. 1. 23. årgang.